C' era una volta la Panda 4x4

Il suo segreto era tutto nell' ottimo telaio di base, nel robusto motore e nel sistema di trazione integrale della Steyr-Puch

La storia di un progetto unico

Il progetto, al quale contribuì in modo determinante Giorgetto Giugiaro, era quello di un' utilitaria semplice ed essenziale dal punto di vista tecnico-costruttivo, ma robusta, spaziosa come un furgoncino e dalla praticità straordinaria, nonché economica nel prezzo d' acquisto e nei costi di gestione.

Ciliegina sulla torta della gamma di questa fortunata vetturetta è poi diventata, a partire dal 1983, la versione a quattro ruote motrici, anch' essa priva di soluzioni sofisticate sul piano meccanico, ma dalle prestazioni tanto valide da farla diventare una concreta alternativa alle fuoristrada "dure e pure", nei confronti delle quali la 4x4 della casa torinese non manifestava nessun complesso d' inferiorità. Anzi, spesso l' agile, leggera e compattissima Fiat, in situazioni particolarmente difficili, riusciva a dare la paga a modelli assai più costosi, pretenziosi e dalla carta d' identità ultraspecialistica.

L' ottimo telaio di base della Panda, l' affidabilità del motore e delle componenti fondamentali, unite ad un sistema di trazione integrale studiato assieme all' austriaca Steyr-Puch, azienda dalla grande esperienza in materia (tanto per fare un esempio, ha realizzato con Mercedes la Classe G), consentirono la messa a punto di un mezzo capace di trarsi d' impaccio un po' ovunque, in montagna come sugli sterrati, apprezzato perfino da corpi militari o dalle polizie forestali. Equipaggiata con un quattro cilindri a benzina (nell' ultima variante di 1.100 cc da 54 Cv), sospensioni antiquate ma indistruttibili a balestre posteriori, gomme tassellate, cambio a cinque marce dalla prima cortissima (surrogato di una vera e propria ridotta), sterzo privo di servocomando e, naturalmente, senza neppure l' ombra di apparati elettronici, la Panda 4x4 passava dalla trazione anteriore all' integrale con il semplicemente intervento del guidatore su una maniglia sistemata sul tunnel centrale, che metteva in movimento anche il treno posteriore con il suo secondo differenziale.

Certo, sui percorsi convenzionali il comportamento della piccola Fiat a quattro ruote motrici costringeva a non pochi compromessi (velocità massima intorno ai 130 km/h, accelerazione modesta, tanto rumore, molleggio rigidissimo, qualche apprensione nell' affrontare allegramente le curve e consumi non proprio da utilitaria), ma lasciato l' asfalto diventava uno strumento efficacissimo pronto alle prove più impegnative: forti pendenze, buche, sassi, neve e qualche guado non sono mai stati problemi insormontabili.

Comprensibile quindi che, nonostante prezzi decisamente più elevati delle versioni standard, la Panda 4x4 sia stata venduta in oltre 200 mila esemplari e che ancora molti ne rimpiangano il pensionamento.

Oggi, d' altra parte, il nuovo modello si avvale di una tecnologia assai più moderna e vanta prerogative di livello superiore, in fuoristrada e soprattutto nell'impiego normale, ma la filosofia di base, improntata alla versatilità estrema, possiamo dire che non è mutata. Il piccolo mito, dunque, continua a vivere.

Torna un' icona nel mondo dei fuoristrada.

Fiat Panda 4x4
agli antipodi della Cayenne
Piccola, minimalista, simpatica e dal prezzo record di 12.200 euro. Motore 1200 da 60 Cv

La cosa migliore della Panda 4x4?
E' il fatto che esiste.
Che sia bella, brutta, che si pianti nella prima pozzanghera o che scali l' Everest poi conta poco. La Panda 4x4 è una specie di icona per il mondo dei fuoristrada, è l' approccio minimalista alla fondamentale esigenza di muoversi su terreni accidentati, l' anti-Porsche Cayenne. La macchina che sdogana gli odiati fuoristrada, ma anche un simbolo. Un simbolo importante. Come la Bialetti, la Coca Cola, la Nutella.

La lacuna quindi è colmata. La Panda 4x4 è tornata fra noi. E - per fortuna - con uno spirito spartano e con un prezzo record: 12.200 euro. Certo mancano perfino i vetri elettrici e l' airbag passeggero (inutile chiedere climatizzatore o stereo), ma l' immagine è salva: dal 3 ottobre chi abita in montagna, deve affrontare strada innevate o lunghi sterrati, potrà finalmente muoversi senza spendere una fortuna.

Detto questo, la domanda è lecita: ma com' è questa Panda? Se lo chiedete a Herbert Demel (l' Ad di Fiat Auto, mica uno qualunque) la risposta è disarmante e senza possibilità di replica: "perfetta".

Certo è che il design sembra aver beneficiato dell' assetto rialzato (160 mm) e di tutti quegli orpelli che fanno tanto 4x4, montati di serie sulla versione Climbing. La macchina sembra più allegra, sbarazzina. Il motore per ora è solo il 1.2 da 60 Cv, ma nei primi mesi del prossimo anno arriverà anche il 1.3 Multijet da 70 Cv, sicuramente il più adatto a una macchina del genere.

La forza di quest' auto rimane comunque la maneggevolezza: lunga 357 cm, larga 160 e alta 163, la Panda ha un diametro di sterzata di soli 9,6 metri. Due le versioni disponibili: la base e la Climbing che oltre ad essere ancora più alta da terra (165 mm) ha in più i paraurti con scudi di protezione, fasce paracolpi di grandi dimensioni e coordinati a dei particolari codolini dei parafanghi, oltre al riparo sottomotore. Ma anche gomme 185/65-14 (M+S) adatti ad ogni tipo di impiego (al posto delle 165/70-14 M+S).

Per chi ama rotolarsi nel fango invece diciamo che l' angolo di “attacco” (misura l' angolo massimo anteriore che può essere affrontato da un off-road senza toccare con la carrozzeria), l' angolo di “uscita” (la massima pendenza affrontabile in retromarcia partendo da un piano orizzontale) e quello di “dosso” (cioè il massimo angolo che può avere la base di un dosso a forma triangolare per essere superato senza “toccare sotto”) sono rispettivamente 24° (anteriore), 42° (posteriore) e 24° (dosso), che diventano rispettivamente 26°, 44° e 23° nell' allestimento Panda 4x4 base. Con una pendenza massima superabile è di oltre il 50%.

Tutto questo ovviamente non solo per la compatta carrozzeria: le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti del tipo McPherson con bracci oscillanti inferiori trasversali ancorati ad una traversa ausiliaria e barra stabilizzatrice collegata all'ammortizzatore. Anche la sospensione posteriore è a ruote indipendenti con bracci longitudinali tirati vincolata su telaio specifico con barra stabilizzatrice.

La trazione è invece di tipo integrale permanente, con due differenziali e un giunto viscoso che ripartisce la coppia motrice fra l' assale anteriore e quello posteriore.

Su strada asfaltata la Panda 4x4 accelera da 0 a 100 km/h in 20 secondi e raggiunge una velocità massima di 145 km/h, ma la più potente diesel fa registrare invece rispettivamente 16 secondi e 155 km/h. Un po' poco certo, così come il sottosterzo è un po' superiore alla norma, mentre il coricamento laterale è piuttosto pronunciato, e lo sterzo è un po' lento nell' inserire la macchina in curva. Ma questa non è una macchina normale. E un vero piccolo fuoristrada. E basta percorrere anche solo un sterrato per rendersene conto...

Ferrari